最近的自动驾驶卡车圈子有点热闹。这一边Waymo刚宣布放缓自动驾驶卡车研发计划，那一边ArgoAI创始团队另起炉灶成立的Stack AV就获得了软银提供的10亿美元天使融资，刚坐稳中国造车新势力老大宝座的理想也被传即将入局。

在2021年成为融资市场宠儿之后，自动驾驶卡车一路狂奔，大量自动驾驶独角兽和它们幕后的资本大鳄都加入了混战。可惜研发进度、商业化进程都赶不上预期，福特壮士断腕叫停ArgoAI项目，给狂热的自动驾驶赛道当头浇下一盆冷水，仍扎根于自动驾驶卡车研发的各家车企也都变得谨慎起来。

有人进场有人撤退，自动驾驶卡车这座新时代的围城，究竟能不能撑起资本的万亿野望？

（图片来自UNsplash）

软银携巨资进场，硅谷技术大佬争相投身自动驾驶卡车赛道

一退一进一踟蹰，这句话用来描述自动驾驶卡车领域近期最受关注的几件大事再合适不过。

打起退堂鼓的，是谷歌母公司Alphabet旗下的自动驾驶子公司Waymo。

一个多月前，Waymo在一份公告中宣布推迟无人卡车项目的商业运营、技术开发时间表，但保留和戴姆勒卡车的合作项目。Waymo给出的原因是Robotaxi项目拥有更大的商业化机会，公司短期内会把更多资金、资源投入于此。

在此之前，Waymo的自动驾驶卡车项目已经遭受了不少质疑，此次全面叫停并不突然。比如在年初谷歌的万人大裁员中，无人卡车部门Waymo Via是Waymo裁员比例最高的部门。保留和戴姆勒的合作研发或许表明Waymo还没有完全放弃自动驾驶卡车，只是短期内不想投入太多资源，也需要找个人一起分担风险。

有趣的是，Waymo刚退场，有谷歌工作背景、刚黄了一个项目的Bryan Salesky就带着他的老搭档和新公司登场，并获得软银独家投资。

9月8日，一家名为Stack AV的自动驾驶卡车初创企业获得软银集团10亿美元天使轮融资。对于这笔突如其来、金额巨大的投资，软银新业务主管Kentaro Matsui作出了解释：

“Stack AV是一只资深团队，结合双方的智慧和资源，相信能彻底改变卡车、货运行业的现状。”

能让软银心甘情愿掏钱的，是Stack AV背后的三个操盘手：Bryan Salesky、Peter Rander、Brett Browning。这三位创始人不仅有过硬的学术背景，也是硅谷创投圈的老熟人，技术、资本各种要素齐全。能够在ArgoAI倒下后不久便东山再起，足以证明其实力。

三人组中，Bryan Salesky是灵魂人物，毕业于全球闻名的匹兹堡大学计算机工程专业，曾在卡内基梅隆大学国家机器人工程中心工作多年，后加入谷歌担任无人车硬件开发主管。Peter Rander创业前则是Uber自动驾驶汽车项目的骨干，拥有卡内基梅隆大学电子和计算工程博士学位。

也正是在卡内基梅隆大学研究中心的合作经历，让Bryan Salesky和Peter Rander萌生了自主创业的想法。Bryan Salesky从谷歌离职成立了ArgoAI，很快便得到福特青睐。此次另起炉灶又把ArgoAI首席技术官Brett Browning拉上，进一步壮大研发实力。

软银豪掷千金带动风口，自然会有人追随。近日，理想就被传将加入研发阵营。虽然官方很快便做出辟谣，但理想也承认近期确实在招聘有自动驾驶卡车项目背景的研发人才，此后会专注于智能驾驶物流项目，言语中并没有把自己的路堵死。

总的来说，自动驾驶卡车的吸引力还是大于压力的。在Stack AV、理想这些新锐玩家之外，图森未来、Kodiak Robotics、Aurora都是深耕多年的老玩家，小马智行、驭势科技、DeepWay等独角兽也实力不俗。其中，Aurora值得额外关注。因为其初创团队和Stack AV有不少相似之处，也是后者可以参考的模板。

Aurora已经在2021年通过SPAC形式在纳斯达克上市，几位联合创始人也都有谷歌、特斯拉、Uber等大厂的背景。其中，创始人Chris Urmson曾担任谷歌自动驾驶CTO，联合创始人Sterling Anderson则是特斯拉Autopilot项目负责人。

这些年，硅谷最有才华、最受资本钟爱的那一撮大佬大多投身创业浪潮，自动驾驶卡车则是最热门的创业方向之一。大佬和背后的资本大鳄之所以对自动驾驶卡车念念不忘，归根到底还是看中其潜力。

司机罢工、货运巨头破产，唯有自动驾驶能拯救卡车业？

按照应用场景的不同，自动驾驶卡车大致可以划分为干线运输、封闭场地作业两种模式，其中又以前者市场规模更大、更受车企和资本青睐。

灼识咨询的报告指出，目前国内长途卡车货运市场规模大约为3万亿元，如果加上同城货运总规模能达到5万亿。虽然不能简单粗暴地给传统卡车、自动驾驶卡车产业规模画等号，但大部分业内人士、媒体都未曾怀疑后者的潜力。在不少人看来，万亿规模只是一个起点。

在研究报告之外，此起彼伏的卡车司机罢工事件和举步维艰的传统车企和物流企业，更能佐证自动驾驶卡车的必要性。传统干线物流行业愈发严重的劳动力短缺、能源成本上升和效率问题，也推动了自动驾驶卡车的发展。

8月底，墨西哥运输组织联盟（AMOTAC）宣布将大罢工推迟三个月，原因是看到了政府的“善意”。这场罢工原计划在8月29-30日举行，预计有30万名卡车司机参与。AMOTAC提到的政府善意举措包括加强道路安全措施、打击盗窃行为、免费开放紧急匝道、不再根据车型年份进行罚款。

但双方的矛盾并未完全解决。AMOTAC主席Rafael Ortiz表示如果未来三个月的会议没有就降低过路费、保险费等诉求达成令人满意的结果，大罢工仍会如期而至。用Rafael Ortiz来说，“罢工没有取消，只是推迟了。”

墨西哥不是特例。过去两年从拉美到北美，再到欧洲和韩国，卡车行业的罢工行动层出不穷，将传统干线物流行业雇佣双方的种种矛盾揭露无遗。

去年6月，韩国货物运输工会宣布无限期、全面罢工，要求政府废除安全运费限制制度、解决燃油附加费高企的问题，并扩大相关政策的适用范围。今年7月，联合包裹也收到国际卡车司机兄弟工会的“最后通牒”，要求前者必须提升全职和兼职员工的平均薪资。

到紧急关头，这两起罢工都以其中一方的妥协而暂时画上休止符。联合包裹同意一项临时协议将兼职工人的总工资提升48%，暂时避免了一轮涉及34万名卡车司机的“史诗级”罢工；韩国政府也同意延长安全运费制度。

但妥协只是暂时的。利润微薄、完全依赖人力、利益分配不均等深层次的矛盾一天没有解决，卡车运输业的头顶就始终悬挂着一柄达摩克利斯之剑，不知道什么时候就要往下砸。

在容易被忽视的另一边，传统卡车制造商、干线物流企业日子也不好过。

没有联合包裹的实力和运气，美国货运业已经有巨头倒下。7日31日，就在Waymo叫停自动驾驶卡车研发计划三天后，美国卡车运输企业Yellow宣布倒闭，3万员工即时失业。要知道，这是美国卡车业有史以来规模最大的一次破产案，成立已经99年的Yellow在百年庆典前几个月为自己画上了一个令人唏嘘的句号。

Yellow倒下后，Tri-Cities Intermodal LLC创始人兼知名分析师Ted Prince在一份报告中指出，和国际卡车兄弟会、2.2万名员工的糟糕关系，以及过去20多年失败的收购、转型计划，共同造成了今天的局面——和前面提及的罢工事件一样，人力成本、利益分配都是最深层次、最无法调和的矛盾。

自动驾驶最大的优点，就是节省人力成本，也是最让车企、物流服务商心动的因素。自动驾驶卡车不仅能省下给司机的薪酬，理想状态下还可以全天候运行，提高运输效率，可以说是完美符合物流企业的需求。

但问题在于，自动驾驶卡车研发、生产成本也很高。高成本必然会导致高定价，车企和运输企业真的能做到互惠互利吗？

安全和成本，车企最后两道坎

前景是美好的，但自动驾驶卡车的现状还是令人捏了一把汗：大部分企业还没迈过量产关，拥有量产能力的车企也很难拿到太多订单。

以国内为例，自动驾驶卡车在干线物流领域过去一年签订最大一笔订单是滴滴旗下KargoBot和陕汽重卡的100辆。小马智行和三一重卡联合成立的一骥智卡也拿到了青骓物流的500辆订单，但后者是小马智行和中国外运联合成立的企业，且使用场景并未确定是干线还是物流园区。

另一边，背靠百度和狮桥的DeepWay曾提出要在今年6月实现规模量产，但至今悄无声息。其上一个公开动态，是在今年3月完成7.7亿元A+轮融资。

自动驾驶行业任何一条细分赛道，走到最后都逃不过技术瓶颈、商业化两道坎，自动驾驶卡车自然也不例外。考虑到传统卡车运输业近乎无解的人力成本难题，自动驾驶卡车商业前景似乎一片光明。但前提是，在抵消高售价和维护成本后，自动驾驶卡车还能保持成本优势。

奔驰曾在2018年推出过一款高端商务自动驾驶卡车，配备各种高规格传感器和激光雷达，号称能立体识别单双车道人行道移动、分辨静止物体和自动测量间距。在当年，L4、L3这些概念还没有普及，奔驰这款卡车可以说是走在了时代的前沿。但更令人惊叹的，是高达400万的售价。

奔驰只是卖个噱头，不能反应行业的整体状况。但自动驾驶卡车售价比普通卡车高，价差比自动驾驶乘用车高，也是业内共识。

反过来，车企也有自己的无奈。正如上文所说，大部分车企仍未迈过量产关。现阶段，自动驾驶卡车应用范围以封闭场景为主，如港口、矿区。需求更大的干线物流距离全面普及还有一段距离，量产规模有限、研发投入大，有量产能力的车企也只是多方受限，烧钱研发维持竞争力却是不能停的，这就会造成极大的成本压力。

而在众多技术关卡中，安全性是干线物流最大的难点，也直接劝退了ArgoAI。

Waymo在加州、亚利桑那州等地开展测试期间，政府都要求必须有安全员在场。加州还在近期通过一项法案，将自动驾驶卡车测试、运输过程必须加入安全员的规定延长到2030年，让ArgoAI短期内实现商业化的梦想彻底破灭。

和乘用车相比，干线物流卡车体量大、应用场景复杂，对安全性自然有更高的要求。在欧洲，过去一年欧盟已经先后多次更新测试、量产规则，要求自动驾驶卡车上路前增加盲区预警辅助系统、侧向辅助系统、自动制动等诸多功能。

安全性要求高，直接提高了研发难度，间接推高成本，继而让需求方望而却步，最终导致商业化放缓。要解开这条闭环，还得从源头入手，就看车企如何突破安全性这个瓶颈了。